我车子放在修车地方，我车子放在修车地方怎么办

最近，汽车服务世界与一位行业汽修人聊了会生意情况，他提出了一个疑问。

此前，他看到人民日报发了一篇名为《汽车后市场，一片“新蓝海”》的文章，讲到汽车后市场是一片新蓝海，并且规模还在不断扩大。

然而，硬币的另一面是，不少调研机构表示汽车后市场处于缩量阶段，上半年汽服店的进厂台次和产值同比下降5%，并且，这种下滑趋势已经延续了好几年。

事实上，根据汽车服务世界的统计和观察，在门店注册和关闭、二手汽修设备转让、项目客单价和利润等关键领域，都出现了负面向的趋势。

此外，汽车服务世界还发现一个现象，只有老板一人的汽修店越来越多，因为生意不景气，这些老板选择缩小场地、缩减人员，最终只剩自己一人勉力支撑。

所以，针对种种现实情况，上面提到的老板发出疑问：既然汽车后市场是新蓝海，为何大量汽修人和汽服店的生存如此艰难？

这确实是一个值得深思的问题。

01 汽车后市场理论和现实的偏差

早在十几年前，针对汽车后市场赛道，就出现过万亿市场的蓝海论调，由此吸引了大量资本和创业模式涌入行业。

平心而论，那个时期的汽服汽修生意，包括汽配生意，即便不能用暴利来形容，也可以说是高利润行业。

在自媒体平台上，还有不少从业者怀念从前的时代，甚至列举具体的案例：“最辉煌的时候，900进价的传动轴，卖了13000，你没看错，后买是3个0。”

这条评论收获了上百条回应，有的人证明他说的确实属实，也有不少新从业者表达羡慕之情。

所以，如果放在十几年前，用蓝海形容汽车后市场，应该是合适的。

进入当下的阶段，人民日报发文《汽车后市场，一片“新蓝海”》，在部分从业者看来，就没有那么笃定了，甚至出现了文前所谓的质疑之声。

那么，理论和现实的偏差到底在什么地方？

首先，需要注意这一发文的时间节点，是出现在6月份的一份政策文件之后。

这个政策就是6月23日，商务部、发改委、教育部、财政部等9部门联合发布的《关于培育壮大汽车后市场消费的若干措施通知》（以下简称《通知》）。

当时，汽车服务世界第一时间跟进报道，并且主要和2023年发布的《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》进行对比。

简单而言，三年前的政策导向是高质量，也就是提高行业整体质量；今年的政策导向是新增量，在改装、房车等领域刺激和扩大增量。

因此，可以看到此次人民日报发文，除了燃油车老车、新能源过保等业务之外，特别提到年轻车主激发的个性化需求，包括汽车美容、改装升级、房车露营等新业态，这在很大程度上属于结构性业务，同时有一定的愿景意味。

那么，从理论上来说，新蓝海的论调也是没有错的。

然而，站在独立售后市场的40万汽服店、30万汽配店，以及百万从业者来说，理论和现实存在几个错位。

一是狭义汽车后市场和广义汽车后市场的区别。

面向独立售后市场，谈论汽车后市场的概念，往往集中于洗车、美容、车品、保养、维修等领域，这就是所谓的狭义汽车后市场。

人民日报发文提及的汽车消费新场景，以及延伸的改装升级、房车露营、金融保险、赛事运动等业务，则是属于广义汽车后市场，这些业务和绝大多数门店没有任何关系。

即便是车险这种刚需的、偏于狭义售后的业务，大量门店也没有能力做好。

所以，广义汽车后市场或许确实在增长，而且不少领域的竞争刚刚兴起，但是这些业务和广大门店没有关系，门店即便想进入，门槛也是过高。

二是增量业务和门店能力的差距。

即便是聚焦于狭义汽车后市场，聚焦于维修这个领域，增量确实存在，人民日报的文章也有明确提及：乘用车平均车龄持续拉长，车龄7年以上的车辆占比已突破50%。

这就是所谓的燃油车老车业务，汽车服务世界几年前就强调，这对于门店而言是增量业务，比如发动机大修、底盘整备等等。

然而，现实情况是，即便是知道深度维修整备是增量，很多门店也做不了，原因在于他们缺乏针对性的系统化能力，比如技术能力、新媒体运营能力、营销服务能力等等。

说白了，汽服汽修这个行业的早期门槛过低，不少从业者及其门店，还主要停留在换件这个层级，而且早期只换不修的行为，确实能够获取大量配件差价利润。

不过，如今这套逻辑行不通了，一方面，基础维保业务的价格体系早就被击穿了，门店的核心业务遭受冲击；另一方面，在电商、新媒体、AI等作用下，信息壁垒被打破，车主愈发精明，原来那套“进价900卖出13000”打法早就不行。

三是流量格局的重新分配。

说起这一点，先举个简单的例子：随着全国汽车保有量不断增长，车险行业的体量在逐年增长，但是大量中小反而愈发难过，只有头部三家的营收和利润还在水涨船高。

这就说明，不是行业不行，而是马太效应加深，车主流量集中于头部企业当中。

这个道理，同样适用于独立售后市场：不是车主不开车不保养，而是走向了其他门店或服务体系，简单来说，就是流量格局的再分配和集中化。

汽车服务世界此前梳理过，整个行业存在多个截流群体，包括车企、加油站、4S店、新媒体平台、保险公司等，此外，独立售后市场的洗车、保养、轮胎等基础业务，也被头部连锁瓜分。

最终落实到个体单店的体感，就是好几天挂零的情况了。

这或许就是理论和现实的差异性所在。

02 40万汽服店的现实困境

在回想十多年前汽车后市场的状况时，汽车服务世界突然发现有一个现象很有意思。

在那个年代，谈及行业到底有多少汽服店的问题，行业就流传一个说法：40多万注册门店，加上未注册门店有70-80万。

如今，这个问题仍然没有确切的答案，很多从业者还是在谈40万汽服店的概念。

今年年初，汽车服务世界统计过去5年行业门店注册数量，基于每年的下滑差量，推测如今门店数量下滑到35万左右。

无论哪种数据，这个现象的吊诡之处在于：行业的项目逻辑和流量结构已经发生了深刻变革，门店数量居然没有太大的变化。

因此，用一句来总结，就是汽车服务世界胡司令在今年超级大会上所说的：行业最大的问题不在于缩量时代，而是过剩时代。

这个时代，存在大量差异化的、严重过剩的门店，这是40万汽服店最大的困境所在。

因此，无论这个行业是不是蓝海、政策推动的新能源开放是否落地，对于大量门店而言，意义并不大。

这个困境背后，汽车服务世界总结过，个体门店主要遭遇两重打击。

一是核心的燃油车业务被严重截流。

燃油车业务仍是门店的基本盘，但核心且高频的洗车、保养、维修等业务被多个群体分头截流。

最明显的就是保养和轮胎，比如小保养的价格战从199打到99，再到如今的198保养套餐，价格体系基本上被头部连锁重塑。

更直接的是车企下场，比如比亚迪精诚一家养车开出洗车19.9元、小保养168元的价格，在抖音、天猫上截流其他品牌车主；小米汽车也靠定制服务中心，抢走改色膜、轮毂等衍生业务。

在洗车美容上，加油站加油送洗车、平台发免费洗车券等行为，也把门店最基础的引流项目打成了免费。

此外，事故车维修则被保险公司进一步掌控，导致成为门店的鸡肋业务。

说到底，燃油车每一个细分业务，都被更有流量、更有价格优势的群体截流，留给普通门店的空间越来越小。

二是新能源业务即便存在，但直接被绕过。

如果说燃油车业务是被截流，新能源业务则是直接被绕过。

新能源车质保期内的维保，基本被锁定在车企直营和授权体系内，从交付、OTA升级到保养，车主几乎没有选择权，独立门店连进场的机会都没有。

即便是过保业务，按照车企的质保政策，不在官方渠道维修，三电终身质保就失效，导致车主不敢在第三方企业服务。

最典型的是三电业务，动力电池、电机、电控的维修，更是被车企垄断，维修技术信息不开放、检测设备专用、电池模组和电芯不流通等因素下，第三方门店即便具备技术，也存在巨大风险。

也就是说，从新车到过保，再到三电，新能源业务链条的每一环，都绕开了独立售后门店。

此外，今年6月的政策明确提及，针对新能源业务，车企不得指定门店服务，同时需要开放技术和配件。

未来，新能源维保、三电等业务，肯定不可能完全出于垄断状态。

问题在于，即便垄断被打破，车企首先开放的对象，很可能是头部连锁企业，比如近两年途虎、天猫等都和部分车企展开战略合作，得到了原厂授权。

在一个开放的市场当中，机会也不会白白流向没有规模化和差异化的门店。

总的来说，40万汽服店，特别是大量个体单店，最为严重的问题，不是行业缩量、红海竞争等宏观环境，而是自身的能力不足以适应新时代的竞争逻辑和格局，

这个时候，面对挂零的惨淡现状，一味感叹行业红利不再、车主消费理性、平台和连锁打价格战，不仅没有任何帮助，于理而言也不完全合适。

03 新流量格局下的门店重塑

回到汽服门店自身视角。

流量再分配、价格体系击穿、信息壁垒消失，这些趋势已经不可逆，抱怨和等待解决不了问题，门店能做的，只有重塑自己的竞争能力，最终形成差异化竞争。

汽车服务世界认为，新流量格局下，门店的差异化竞争能力，主要围绕三个维度展开：业务结构、获客方式以及专业能力。

在业务结构上，燃油车基础维保的价格体系已经被击穿，洗车、保养、轮胎等业务，已经不能定位于高利润项目了，门店必须向高价值、高技术含量的业务转型，有几个方向可以选择。

一是深度维修。

正如人民日报所言，车龄7年以上车辆占比已突破50%，发动机大修、底盘整备等老车业务正在放量，这类业务客单价高、技术门槛高、竞争相对小，是燃油车存量里难得的增量。

二是新能源卡位。

虽然三电维修短期内进不去，但新能源轮胎、空调、底盘、美容等通用业务，门店完全可以先做起来；更进一步，三电检测、电池健康检测这类诊断业务，门槛并不高，恰恰是布局的好时机，等政策开放、技术授权落地，有准备的门店才接得住。

三是改装轻改。

今年6月的政策明确提出规范有序发展汽车改装，年轻车主的个性化需求正在爆发，改色、贴膜、轮毂、包围等轻改项目，客单价高、毛利高、复购频次高，是当下少数还在增长的业务。

在市场当中，汽车服务世界观察到，已经有一批维修企业新增轻改业务，实现修改融合的项目转型。

在获客方式上，车主线上化趋势已经不可逆，抖音、小红书、美团，甚至AI等平台，已经成为车主找店的第一入口，门店必须学会把线上流量接住、转化，并沉淀为私域。

不过，汽车服务世界也说过，以抖音为代表的线上流量红利期正在过去，流量成本持续攀升，投流、竞价、达人合作等投入产出比走低，单纯押注某一个平台，流量会越来越贵，也越来越不稳定。

与此相对的，AI等新技术正在重塑流量格局，车主开始习惯用AI搜索、AI问答做决策，DeepSeek、豆包等大模型给出的门店推荐，正在成为新的流量入口，这就是所谓的GEO的能力。

所以，如今门店需要建立体系化的流量能力，不是押注某一个平台，而是构建一个组合：新媒体线上流量负责获取新客，私域流量负责留存和复购，AI和GEO流量负责占据未来入口。

当然，流量只是入口，不是终点，三个流量池互相承接、形成闭环，才是新流量格局下门店真正的护城河。

最后，专业能力是差异化的根本。

汽车服务世界一直强调，汽服业是基于信任的技术服务业，门店最大的竞争力，在于基础而核心的能力，比如准确诊断、技术标准、透明服务等等。

具体而言，汽车服务世界将专业能力拆解为六个维度，分别是：品牌、服务、营销、技术、管理、供应链。

并且，六个维度环环相扣：品牌定位决定项目方向，服务体验决定客户留存，营销能力决定流量转化，技术实力决定交付质量，管理体系决定运营效率，供应链能力决定利润空间。

在上述三个维度的重塑之下，对应着三个关键词分别是定位、效率和体验，定位决定方向，效率决定利润，体验决定复购。

所以说，无论是新蓝海还是缩量时代，其实并不重要。

重要的是，门店能否在新的流量格局和业务逻辑下，找到自己的差异化位置。

机会不会平均分配，但也永远不会消失，它只会流向那些有准备、有能力、有耐心的门店。

以上就是苏州惠诚律师事务所小编为大家整理的“我车子放在修车地方，我车子放在修车地方怎么办”相关内容，希望能够对您有所帮助。如果您还有其他问题，欢迎咨询我们的在线律师。

文章来源参考：政府头条-把车放在修车的地方安全吗，车子放在修车店被撞了怎么处理

内容投稿：时子雨

内容审核：杜晓青律师

猜你喜欢